La sostituzione dei treni diesel con 14 convogli a idrogeno sulla linea Brescia-Iseo-Edolo procede, ma il costo di trazione salirà da 1,9 a 7,9 euro al chilometro. Il progetto H2IseO — quasi 400 milioni di euro tra infrastrutture e convogli — non prevede però alcun aumento della frequenza delle corse. Per le imprese della Franciacorta e della Valle Camonica, che contano su lavoratori pendolari, la promessa di una metropolitana di superficie resta nel cassetto.
Un cappio sui conti pubblici, un servizio fermo al palo
La Giunta regionale ha confermato che gli investimenti ammontano a 183,7 milioni di euro per infrastrutture, impianti e deposito, più 179 milioni per l’acquisto dei treni. A regime, il costo annuo di gestione della linea passerà da circa 3 a 12 milioni di euro: un aggravio di 9 milioni l’anno che ricade sul contratto di servizio con Trenord, quindi sulla fiscalità regionale.
Emilio Del Bono, vicepresidente del Consiglio regionale, sintetizza così la questione: «Stiamo facendo un investimento sul trasporto pubblico locale senza migliorare il servizio». Senza raddoppi selettivi tra Iseo e Castegnato né sottopassi al posto dei passaggi a livello, il cadenzamento resta bloccato: un treno all’ora, niente corse ogni 15 minuti tra Castegnato e Brescia.
Per un’azienda con sede nella cintura ovest di Brescia o in Franciacorta, questo significa che il treno continuerà a non essere un’alternativa credibile all’auto privata per i dipendenti. L’effetto-sostituzione modale, che avrebbe potuto ridurre costi di parcheggio, ritardi da traffico e pressione sulle indennità di trasferta, semplicemente non si attiva.
Più costi di esercizio, zero benefici per la mobilità aziendale
Dietro la scelta tecnologica dell’idrogeno c’è un delta economico rilevante. Il solo costo di trazione quadruplica rispetto al diesel attuale. Del Bono lo mette in cifre: «Oggi il diesel costa 1,9 euro al chilometro, l’idrogeno 7,9 euro». I primi 8 treni entreranno in servizio nel 2027, gli ultimi 6 nel 2028, ma senza gli interventi infrastrutturali previsti dal progetto originario — affossato nel 2020 quando Regione Lombardia ha virato sull’Hydrogen Valley — la capacità della linea non aumenterà.
Per un imprenditore, il nodo è duplice. Primo: un investimento pubblico di quasi 400 milioni produce lo stesso servizio di prima, quindi nessun guadagno in termini di bacino di forza lavoro raggiungibile. Secondo: l’incremento dei costi di gestione, se non compensato da maggiori entrate tariffarie, potrebbe tradursi in futuri ritocchi al costo degli abbonamenti o in una pressione sulla spesa regionale che sottrae risorse ad altre infrastrutture utili al tessuto produttivo.
«Non possiamo pensare di spendere 400 milioni di euro per avere gli stessi effetti di prima», chiude Del Bono, che invita i sindaci della Valle Camonica, della Franciacorta e di Brescia a riaprire il confronto con la Regione per un secondo capitolo di investimenti.
Il raddoppio selettivo mancato: quel che poteva essere e non è stato
Il progetto originario, nato negli anni della presidenza Maroni, prevedeva di trasformare la tratta Brescia-Iseo in un tram-treno con corse ogni 30 minuti fino a Iseo e ogni 15 minuti tra Castegnato e la stazione di Brescia. Questo avrebbe prodotto un impatto diretto sulle imprese: più personale raggiungibile senza auto, meno congestione sulla viabilità ordinaria, un territorio più attrattivo per nuove assunzioni anche da bacini oggi esclusi.
Con la configurazione attuale di H2IseO, invece, il salto di qualità «è rimasto nel cassetto», come osserva Del Bono. I nuovi convogli consumeranno idrogeno verde, ma gireranno su una rete identica a quella di oggi. Per chi ha un’attività in zona, il messaggio è chiaro: la transizione ecologica della linea non si traduce in un upgrade della connettività territoriale.
