Produrre un’auto in Cina costa fino al 45% in meno rispetto all’Europa. Il dato arriva da uno studio di Banca d’Italia pubblicato il 22 luglio 2026 e fotografa un vantaggio competitivo che sta ridisegnando le catene di fornitura mondiali. Per chi ha una partita IVA nell’indotto automotive — fornitori di componenti, terzisti, officine specializzate — non è un problema lontano: è un conto che comincia a riflettersi su commesse, margini e piani di investimento.
Il paradosso cinese: esportazioni al galoppo mentre il mercato interno frena
Nel primo semestre 2026 le vendite di autovetture in Cina sono crollate del 20,2% rispetto allo stesso periodo del 2025, con giugno a ‑23%. I sussidi statali per la permuta delle auto usate sono stati tagliati di circa 50 miliardi di dollari e ridotti al 10% del valore del veicolo, frenando la domanda domestica.
Eppure le esportazioni cinesi di autovetture, nei primi cinque mesi del 2026, sono cresciute del 73% toccando 800.000 unità (dati HSBC). Per il 2026 Macquarie Equity Research ha rivisto al rialzo la stima di crescita delle esportazioni automobilistiche cinesi portandola al 38%. La forbice è chiara: i produttori cinesi, con il loro vantaggio di costo, compensano la frenata interna accelerando sui mercati esteri, Europa compresa. A maggio 2026 i marchi cinesi hanno superato per la prima volta quelli giapponesi nelle vendite in Europa, e questo nonostante i dazi UE in vigore dal 2024.
Per un fornitore europeo la conseguenza è duplice: primo, la concorrenza sui volumi di componenti per le case europee si fa più agguerrita perché i costruttori locali perdono quote di mercato; secondo, gli stessi produttori cinesi stanno costruendo stabilimenti in Europa — BYD in Ungheria, SAIC in Spagna, Chery valuta il Regno Unito — e cercheranno fornitori locali, ma con una logica di costo allineata ai loro standard. Entrare in quella partita può essere un’opportunità, ma solo per chi ha una struttura di costo davvero competitiva.
L’allarme di Toyota: “Se le cose non cambiano, non sopravviveremo”
Non è soltanto un problema europeo. Il Vicepresidente di Toyota e Presidente della JAMA Koji Sato ha lanciato un appello drammatico ai costruttori giapponesi: “Se le cose non cambiano, non sopravviveremo”. La proposta è creare uno standard giapponese per i componenti invisibili al cliente — cablaggi, connettori, leghe, tubi elettrici — mettendo fine alle rivalità interne e generando economie di scala che nessun marchio può raggiungere da solo.
Il messaggio per l’imprenditore italiano è trasparente: quando i colossi decidono di aggregarsi per ridurre i costi di fornitura, la pressione a valle sui prezzi della componentistica aumenta ovunque. Chi fornisce parti oggi differenziate per ogni committente rischia di vedersi imporre standard condivisi e gare al massimo ribasso. La frammentazione tipica del tessuto italiano di subfornitura va governata, non subita.
Qualità, diversificazione e il franco svizzero come specchio
Stefano Modenini, direttore dell’Associazione Industrie Ticinesi (AITI), descrive una situazione già tesa: “La situazione dell’industria automobilistica tedesca è preoccupante per non dire drammatica ed essa a cascata crea grossi problemi anche ai fornitori di componentistica”. Le stime parlano di 225.000 esuberi nel settore automobilistico entro il 2035 e la chiusura dello stabilimento SFS di Flawil ha già comportato 110 posti di lavoro persi.
Nel colloquio con il Corriere del Ticino, Modenini segnala che le aziende ticinesi attive nella componentistica auto stanno reggendo meglio se producono componenti di alta qualità o se si sono diversificate verso settori come il medicale e l’energia. Una dinamica che vale anche per le imprese italiane: la leva sul prezzo, da sola, non basta più. Chi serve Stellantis — che nel 2025 ha registrato una perdita netta di 22,3 miliardi di euro in gran parte legata al riposizionamento sull’elettrico — deve mettere in conto richieste di tagli che eroderanno i margini. E con le immatricolazioni europee ancora al ‑17% rispetto al 2019 (Banca d’Italia), il bacino di commesse si è ristretto strutturalmente.
Il differenziale di costo del 45% non si colma con i dazi e il ritardo sul software (2-3 anni secondo lo studio di Via Nazionale) rende improbabile un recupero rapido. Per la partita IVA dell’indotto, la cassetta degli attrezzi oggi ha solo tre voci: qualificare l’offerta, allargare i settori serviti, valutare partnership con i nuovi impianti cinesi in arrivo. Rinviare le decisioni significa restare esposti mentre la platea dei compratori si restringe e il prezzo diventa l’unico argomento.
